• Aufbau und Rahmen aus Metall

• Digital schaltbare Kupplung

• Situationsabhängig motorisch angetriebenes Lüfterrad im langen Vorbau

• Glockenanker-Motor mit Schwungmasse

• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf alle vier Achsen, zwei Haftreifen

• LokSound 5 Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb

• Schaltbarer Raucherzeuger mit Rauchaustritt synchron zum LokSound

• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität

• Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb

• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung

• Hochwertiger Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss

• Digitalisierte Originalgeräusche einer V100 mit Mercedes-Motor

• Quietschgeräusch durch Kurvensensor bei langsamer Kurvenfahrt

• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel (Lampen schalten sich vorbildgerecht nacheinander zu), zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung

• Bremsfunken beim scharfen Bremsen

• Separat angesetzte Griffstangen, Trittstufen teilweise durchbrochen

• Filigrane Gitter an der Frontseite der V100.10/BR 211

• Abnehmbares, von Magneten gehaltenes Dach (Achtung: Modell nicht am Dach anheben!)

• Feinst detaillierte, mehrfarbig ausgeführte Führerstände, Lokführerfigur

• Gefederte Puffer

• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei

• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm

• Länge über Puffer V100.10/BR 211 = 139 mm, BR 212 = 141,4 mm

Als kleine Schwester der zweimotorigen V200 entwickelte die DB für leichten Streckendienst die einmotorige V100. Beiden gemein war die dieselhydraulische Kraftübertragung. Im Typenprogramm von 1955 fand sich die V100, die mit den eingezogenen Vorbauten eine vereinfachte Wartung, sicheren Aufenthalt für Rangierer und mit 1100 PS ausreichende Reserven im Nebenbahndienst versprach. Maschinenanlage und Getriebe waren in der ab 1956 gebauten Serien-V200.0 bereits erprobt, Kinderkrankheiten zum Teil abgestellt, als 1958 die sechs Vorserien-V100 für Versuchsfahrten bereit standen. Nach deren Abschluss und diversen Bauartänderungen erfolgte die Serienlieferung mit V100 008. Von der später als V100.10 bezeichneten 1100-PS-Lok beschaffte die DB 364 Exemplare. Bei V100 006 hatte man zwischenzeitlich den Maybach MD 650-Dieselmotor mit 1100 PS durch den 1350 PS starken Mercedes-Zwölfzylindermotor MB 835 Ab ersetzt. Zunächst kamen aber die schwächeren MB 820 Bb und MD 650 zum Einbau. Da der Betriebsdienst aber Bedarf an stärkeren Loks anmeldete, beschaffte die DB ab 1962 noch 370 der als Baureihe V100.20 (später BR 212) eingereihten 1350-PS-Ausführung. Diese unterscheidet sich vorwiegend durch den längeren vorderen Vorbau mit geänderter Kühlanlage von der V100.10 (später BR 211). Nachdem die V100.10 oft an ihrer Leistungsgrenze arbeiteten nahm ihre Zuverlässigkeit ab und so begann man ab 1970 in großem Stil, den Motor gegen den stärkeren MTU-12V 652 TA10 zu tauschen, der sich seit 1962 ab Werk in den V100.20 bewährte. In den 1980er-Jahren besaß etwa ein Drittel der 211 den stärkeren Motor. Äußerlich auffallend waren die Vorsatzschneepflüge, die rund 140 der 211 und 120 der 212 zumindest zeitweise trugen. 55 Loks der 211 und 230 Exemplare der 212 stattete man mit einer Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung aus. Mehr als 150 von der DB ausgemusterte Exemplare beider Typen fanden in Frankreich, mehr als 50 weitere in Italien Aufnahme. Die Österreichische ÖBB bekämpfte mit 34 als BR 2048 eingereihten 211 einen vorübergehenden Lokmangel und setzte sie bis 2004 ein. Heute finden sich zahlreiche 211, 212 und 213 auch bei Privatbahnen in Deutschland.