• Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse

• Aufbau und Rahmen aus Metall

• Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter

• Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern

• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen

• Gefederte Puffer

• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht

• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen

• Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen

• LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb

• Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität

• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung

• Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss

• Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb

• Raucherzeuger synchron zum Loksound

• Digitalisierte Originalgeräusche einer 216

• Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt

• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung

• Bremsfunken beim scharfen Bremsen

• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei

• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm

• Länge über Puffer = 184 mm

Das DB-Diesellok-Typenprogramm der 1950er-Jahre wies zwischen der 1100 PS starken V100 und der zweimotorigen V200 eine Lücke auf, die die Bundesbahn ab 1960 mit der einmotorigen V160 füllte. Um die angestrebte maximale Achslast von nur 18,5 t zu erreichen, war konsequenter Leichtbau nötig. Neun der insgesamt zehn wegen der auffälligen Rundung der Stirnseiten nach der italienischen Filmschauspielerin Gina Lollobrigida liebevoll als Lollo bezeichneten Vorserien-Maschinen wurden ab August 1960 an die DB übergeben. Die zehnte erhielt eine kostengünstig zu fertigende kantige Stirn, die aber durch die Beibehaltung des Rahmens für ein wenig vorteilhaftes Aussehen sorgte. Die ab 1964 in Serie gebauten V160 besaßen dann einen durchgehenden Rahmen und prägen seither das Bild der DB-Streckendieselloks. Als Fahrmotor wählte man den Daimler-Benz-Typ MB 839 Bb (später MTU MB16 V 652 TB). Das 1900 PS starke Sechzehn-Zylinder-Aggregat wies Turbolader und Ladeluftkühlung auf und beschleunigte die V160 auf 120 km/h. Da die Bundesbahn die Notwendigkeit einer Ausrüstung aller V160 mit Mehrfachtraktions- und Wendezugsteuerung nicht sah, wurden diese Einrichtungen nur in V160 026-035, 083-104, 130-169 und 185-199 eingebaut. Ihre ESU-Modelle dürfen Sie also beruhigt mit Wendezug über die Anlage schicken. Die V160 erwiesen sich vom Start weg als sehr zuverlässig und kamen vor Güter-, Personen- und sogar Schnellzügen zum Einsatz. Dabei mutete man den Vierachsern gerne auch die Beförderung von Personenzügen zu, für die die stärkere und schnellere V200 gedacht war. Im Güterverkehr mussten sich die Loks beispielsweise als Ersatz für ausgefallene Dampf-44 beweisen. Als 1977 die letzten der schweren Fünfkuppler bei der DB ausschieden und gleichzeitig neue 218 geliefert wurden, stockte man den Bestand der 216 im Ruhrgebiet auf und setzte die Loks verstärkt im Güterverkehr ein.