Die Deutsche Reichsbahn DR bestellte 1969 beim sowjetischen Hersteller Lokomotivfabrik Woroschilowgrad eine sechsachsige Universallokomotive mit Zugheizung für den Personenverkehr. Den ersten beiden als Baureihen 130 und 131 geführten Lieferungen fehlte die Zugheizeinrichtung. 1973 war es dann aber soweit - die DR erhielt endlich das erste Exemplar der mit Zugheizung und elektrischer Bremse ausgestatteten 132. Da die Komponenten mit Ausnahme der Zugheizung sich bereits in vielen 100 Exemplaren bewährt hatten, erwies sich die neue Lok sofort als zuverlässig und robust. Die Schwierigkeiten durch ungewollte Signalbeeinflussung durch Frequenzüberlagerung mit der des Heizgenerators lösten die DR-Techniker schnell.

Die in 709 Exemplaren gebaute 132 trägt als dieselelektrische Lok den mittelschnell laufenden 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor 16 Tsch N 26/26 (Bauform 5 D 49), der den Generator antreibt, der wiederum die sechs Tatzlagermotoren mit Strom versorgt. Mit einer Leistung von 3000 PS waren die 132 anfangs die stärksten DR-Dieselloks. Da in der DDR eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h galt, konnte die von den Eisenbahnern einfach als „Russe“ oder „Großrusse“ bezeichnete 132 vor allen Zuggattungen eingesetzt werden. Den Spitznamen „Ludmilla“ erhielten die Loks von Eisenbahnfans. Bis zum Ende der 1990er-Jahre und auf vielen Strecken bis weit ins neue Jahrtausend beherrschten das untertourige Brabbeln im Leerlauf und das helle Pfeifen unter Volllast die Geräuschkulisse in Bahnhöfen und am Bahndamm. Das hohe Pfeifen kommt entgegen der landläufigen Meinung nicht vom Turbolader sondern von den Ventilatoren der Lüfteranlagen für Fahrmotoren. Um die markanten Geräusche etwas zu dämmen, stattete die DB viele Loks mit neuen Lüftergittern in den Dachschrägen sowie erhöhten Schächten der Dreifach-Lüfter aus. Denn die DB hatte bereits kurze Zeit nach der Wiedervereinigung große Pläne mit den russischen Sechsachsern. Da die ältesten Exemplare der westdeutschen V160-Familie stramm auf die 40 Dienstjahre zugingen und viele Loks im schweren Programmverkehr der Stahlindustrie im Ruhrgebiet zunehmend schadanfällig wurden, stationierte die DB bereits 1992 die ersten 132 nach Oberhausen um. Nach anfänglicher Skepsis der ungewohnten dieselelektrischen Technik gegenüber, gewöhnten sich die Lokführer im Westen schnell an die Loks. Auch in Oberhausen erarbeiteten sich die mittlerweile als 232 bezeichneten Russinnen den Ruf des zuverlässigen Arbeitstiers.

Zu den legendären Zugleistungen der DR zählten die ab 1976 eingesetzten Städteexpress-Züge, die die wichtigsten Bezirksstädte mit der Hauptstadt (Ost-)Berlin verbanden. Bei Privatbahnen fahren heute noch neun der zehn 4000 PS starken als 142 bezeichneten Versionen, die die DB noch in den 1990er-Jahren ausmusterte. Trotzdem ließ die DB AG aus einer 232 die 4000 PS starke 232 800 bauen, der später noch zehn als Baureihe 241 eingereihte Exemplare für den grenzüberschreitenden Güterverkehr in die Niederlande folgten. Zwei dieser Kraftpakete rollen mittlerweile für die Erfurter Bahnservice GmbH EBS.

Auf allen für eine Achslast von 20 Tonnen ausgebauten Hauptstrecken der DDR waren die Großrussen präsent. Da die soliden Sechsachser noch in den 2010er-Jahren in stattlicher Zahl bei der DB AG und diversen Privatbahnen im Einsatz standen, war es uns bei ESU eine Ehre, vor zehn Jahren ein H0-Modell des Klassikers auf die Räder zu stellen. Seither gelang es uns, Dieselloks mit neuen Funktionen auszustatten und die Bassreflextechnik im akustischen Bereich einzuführen.

Der häufig geäußerten Bitte nach einer Neuauflage der 132 wollen wir jetzt mit einer antriebs- und funktionstechnisch weitgehend neu konstruierten Maschine nachkommen. Optisch erkennt man die neue Lok an den geänderten Stirnseiten mit der mittig nach vorne gezogenen Fensterpartie. Den Antrieb übernimmt jetzt ein laufruhiger Glockenankermotor mit Schwungmassen, der durch seine kompakten Abmessungen die Darstellung eines weitgehend detaillierten Maschinenraums ermöglicht. Das Getriebe wurde dem geänderten Motor angepasst. Die drei beim Original akustisch präsenten Fahrmotorlüfter drehen sich nun tatsächlich. Wie Sie es von ESU erwarten, tun sie das situativ gesteuert. So schalten sich die Lüfter fahrstufenabhängig nacheinander zu und bei reduzierter Geschwindigkeit auch wieder ab. Beim scharfen Bremsen setzen sich optisch und akustisch die Bremswiderstandlüfter hinter dem Führerstand 1 in Szene. Apropos Akustik: Die mit Passivradiator und großer Schallkapsel ausgeführten Lautsprecher bringen die Finessen des neuen Soundprojekts besonders gut zur Geltung. Die Universalelektronik mit Steckschleifer blieb erhalten, die Umschaltung zwischen AC- und DC-Betrieb erfolgt jetzt aber mit dem bewährten Schiebeschalter im Tankbereich. Und der neu konstruierte Raucherzeuger hängt „noch besser am Gas“, als der alte.

Bewährte Eigenschaften blieben erhalten. Rahmen und Gehäuse bestehen weiterhin aus Metall, die vielteiligen Drehgestelle begeistern noch immer durch ihre Filigranität und durch die separat eingesetzten echten Federn. Auf dem Dach finden sich loknummernspezifisch korrekte durchbrochene Lüftergitter. Die diversen Beleuchtungsfunktionen entnehmen Sie bitte der Liste auf der letzten Seite. Selbstverständlich ist auch ein PowerPack-Speicherkondensator an Bord.

• Aufbau und Rahmen aus Metall

• Stirnseitig überarbeitetes Metallgehäuse

• Situationsabhängig und nacheinander einsetzende motorisch angetriebene Fahrmotorlüfter

• Motorgetriebene Bremswiderstandlüfter drehen beim scharfen Bremsen

• Glockenanker-Motor mit Schwungmasse

• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen

• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb

• Schaltbarer Raucherzeuger mit Rauchaustritt synchron zum LokSound

• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität

• Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb

• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung

• Hochwertiger Lautsprecher mit passivem Radiator und großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss und perfekter Basswidergabe

• Digitalisierte Originalgeräusche eines Dieselmotors 16 Tsch N 26/26 (Bauform 5 D 49)

• Quietschgeräusch durch Kurvensensor bei langsamer Kurvenfahrt

• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel (Lampen schalten sich nacheinander zu), zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, oberer Scheinwerfer abblendbar (BR 132, 232, 234, 241 353) Führerstand- und Führerpultbeleuchtung, Maschinenraum- und Einstiegsraumbeleuchtung. Fernlichtfunktion bei 241 449

• Bremsfunken beim scharfen Bremsen

• Separat angesetzte Griffstangen

• Typspezifische filigrane durchbrochene Gitter in den Dachschrägen

• Feinst detaillierter, mehrfarbig ausgeführter Führerstand, Lokführerfigur

• Gefederte Puffer

• Kulissengeführter Kupplungs-Normschacht

• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und je eine offene und eine geschlossene Schürze sowie ein weiterer Kupplungs-Normschacht samt Kupplung liegen bei

• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm

• Länge über Puffer = 239,3mm